چرا جایگاه منطقه آزاد ماکو در کریدورهای بین‌المللی بی‌نظیر است؟

افزایش تحریم‌های اقتصادی که صادرات کالاهای نفتی ایران را با مشکل جدی مواجه کرده، توجه کارشناسان را به مسیرهای جایگزین غیرنفتی جلب کرد. از جمله مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی زمینی به عنوان کریدور شرق به غرب و شمال به جنون و یک مسیر پردرآمد، منطقه آزاد ماکو می باشد.

کریدور بین‌المللی منطقه آزاد ماکو و مرز بازرگان، مسیری با صرفه اقتصادی بالا برای حمل‌ونقل کالا و افراد به سوی اروپا و از مرز پلدشت به کشورهای حوزه قفقاز است.

با توجه به موقعیت جغرافیایی منحصر بفرد ، منطقه آزاد ماكو با ارزش افزوده ترین نقطه برای ایجاد دهکده لجستیک و تبدیل شدن به قطب جذب و توزيع كالا بواسطه اتصال کریدورهای  شرق – غرب و شمال – جنوب می باشد.

موقعیت استثنایی در حمل و نقل و ترانزیت کالا بواسطه اتصال به بازارهای اروپا و آسیای میانه (از شمال به جمهوری ترکیه، از شرق با مرز آبی ارس به جمهوری خود مختار نخجوان)، شاهراه ارتباطی ترانزیت کالاهای کشورهای آسیای میانه و اروپا (مهمترین شاخص تجارت جهانی)، همجواری با ارمنستان و منطقه قفقاز و گلوگاه كريدور زميني شمال و جنوب (رقيب كانال سوئز درخشكي) و نقطه اتصال آسيا و اروپا، انجام عمده مبادلات و آمد وشدهاي تجاري و سياسي بين ايران و روسيه و اروپا از اين محور است.

همچنین فاصله اندک منطقه آزاد ماکو از بنادر مرسین در دریای مدیترانه و ترابزون در دریای سیاه امتیاز چشمگیری در دسترسی به بازارهای اروپا از راه زمین ودریا است که در مقایسه با بنادر جنوبی کشور در خلیج فارس به دلیل مسافت و صرفه های اقتصادی ناشی از مقیاس جای تردیدی باقی نمی گذارد که این منطقه اقتصادی ترین گلوگاه دررقابت با راه دریایی شرق وغرب در خشکی است.

نزدیکترین مسافت به کشور روسیه، بلاروس و ارمنستان، منطقه آزاد ماکو می باشد که با عنایت به وجود زیرساختهای حمل و نقل از جمله فرودگاه، مرز زمینی و در آینده نزدیک اتصال راه آهن ایران به ترکیه از طریق منطقه ازاد ماکو این حلقه به نحو احسن تکمیل خواهد شد که در شرایط فعلی نیز از دیگر مناطق آزاد نزدیک به اتحادیه اوراسیا به لحاظ وجود زیرساختهایی همچون فرودگاه، مرز زمینی و … دارای برتری می باشد.

حضور محوری و تعیین‌کننده در جاده ابریشم که دست‌کم ۱۸۰۰ سال در تجارت بین المللی اعتبار داشت، بر اهمیت این مسیر تاکید ویژه دارد.

توسعه جایگاه منطقه آزاد ماکو در کریدورها چه مزایایی دارد؟
. مزیت نخست، کاهش جدی وابستگی ایران به درآمد نفتی است؛ ایجاد و توسعه مسیر ترانزیتی علاوه بر دریافت عواید ترانزیتی از دولت‌های خارجی، مشاغل زیادی را در داخل کشور فعال می‌کند.

. مزیت دوم، بازیابی نقش فرهنگی ایران در حوزه تمدنی ایران بزرگ است. توسعه پیوند فرهنگی با کشورهای همسایه، از جمله کشورهای شمالی، شرقی و غربی به واسطه اتصال ترانزیتی، می‌تواند در بلندمدت نفوذ سیاسی و اقتصادی ایران را افزایش دهد.

. مزیت سوم، توسعه اجباری بنادر مهم ایران از جمله بندر چابهار و شهید رجایی است.
. مزیت چهارم گره‌خوردن منافع کشورهای منطقه به منافع ایران است که وزن ژئوپلیتیک ایران در منطقه را رشد می‌دهد. این مساله دست ایران را در بازی با قدرت‌های بزرگ جهانی باز خواهد کرد. با توجه به اینکه ایران تلاش می‌کند به نظم جدیدی در منطقه جنوب غرب آسیا شکل دهد، بازیابی جایگاه کریدوری ایران در این مهم راه‌گشاست.

مزیت پنجم، تبدیل ایران به چهار راه ترانزیتی جهان است که علاوه بر بی‌اثر کردن تحریم‌ها، با افزایش گردشگری تجاری و تفریحی، همگرایی در منطقه را به نفع ایران افزایش می‌دهد.

 کریدور شمال جنوب (INSTC)
همچنین رقابت هند و چین به عنوان قدرت‌های نوظهور آسیایی برای اتصال به اروپا، ایران را به محل رقابت این دو کشور تبدیل می‌کند که در صورت بهره‌برداری درست، منافع زیادی برای کشور ایجاد خواهد کرد.
هفت کشور دیگر علاوه بر هند، روسیه، آذربایجان و البته ایران در پروژه دخیل شده‌اند. مهم‌ترین ویژگی این کریدور به نسبت مسیرهای جایگزین، کوتاه شدن مسیر تا ۴۰ درصد و ارزان شدن آن تا ۳۰ درصد نسبت به کانال سوئز برای جابجایی کالاست.

دلیل سرمایه‌گذاری هند در چابهار و کسب معافیت از تحریم‌های آمریکا در زمان ترامپ، نشان می‌دهد این کریدور تا چه اندازه برای قدرت‌های نوظهور اقتصادی جهان اهمیت دارد. نکته دیگر آن‌که چانه‌زنی هند برای چابهار به خوبی افزایش کارت‌های بازی ژئوپلیتیکی ایران را در صورت تکمیل این پروژه روشن می‌کند؛ از جمله این‌که با تکمیل پروژه و پیوند منافع جمهوری آذربایجان با ایران، مشکلات امنیتی کشور در مرزهای شمال غرب کاهش خواهد یافت.

نشریه صهیونیستی «اورشلیم پست» در رابطه با فواید توسعه چابهار به عنوان یک بندر عمیق برای ایران نوشته بود: «یکی از نقاط ضعف راهبردی ایران، نبود بنادر عمیق است. بنادر جنوبی ایران، مانند بندرعباس توانایی پهلو گرفتن کشتی‌های ۲۵۰ هزار تنی را ندارند، در نتیجه محموله‌ها [ارسالی به ایران] ابتدا باید در امارات متحده عربی تخلیه و سپس با کشتی‌های کوچک‌تر به ایران ارسال شود. گذشته از صدها میلیون دلاری که ایران از دست می‌دهد، این کشور همواره در برابر بسته‌شدن تجارت دریایی خود توسط امارات آسیب‌پذیر است.»‌

مزیت‌های اقتصادی این مسیر برای ایران غیرقابل چشم‌پوشی است؛ به طوری که پیش‌بینی می‌شود با اجرای این پروژه سالیانه ۳۰ میلیارد دلار نصیب ایران شود.

 کریدور یک کمربند یک جاده ( OBOR)
این کریدور با تلفیقی از راه‌های دریایی و خشکی، بناست جایگزین جاده ابریشم باستانی برای اتصال آسیا به اروپا باشد. این پروژه بلندپروازانه که از سوی چین دنبال می‌شود، شامل بنادر، راه‌های جاده‌ای و راه‌آهن است و می‌رود تا نظم ژئوپلیتیکی جهان را به نفع چین تغییر دهد. هدف عملی این پروژه، دسترسی بهتر چین به سراسر کره زمین برای تجارت است که البته اثرات فرهنگی، اجتماعی و سیاسی هم دارد.

به نوشته اندیشکده «شورای روابط خارجی» آمریکا (CFR) تا به امروز، ۱۴۷ کشور _ که دو سوم جمعیت جهان و ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی جهان را تشکیل می‌دهند _ این پروژه را امضا کرده یا به انجام آن علاقه نشان داده‌اند.
از طرفی، روابط ریشه‌دار تاریخی ایران و چین، و همچنین نیت یکسان دو کشور در توازن قوا مقابل سیاست‌های یک‌جانبه آمریکا، ایران را به محور برخی منافع استراتژیک چین تبدیل کرده است. از طرف دیگر، ظرفیت ایران برای اتصال دو مسیر دریایی و خشکی راه ابریشم نوین، اهمیت این کشور در طرح بلندپروازانه چین را بیشتر می‌ند.

سند جامع مشارکت راهبردی ایران و چین از یک‌سو، و عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای از سوی دیگر ظرفیت‌های ایران برای توسعه هر چه سریع‌تر برای مشارکت در این کریدور را افزایش می‌دهد. این کریدور که ایران را به محل ارتباط دنیای عرب، دنیای ترک، دنیای آسیای مرکزی و قفقاز خواهد کرد تا حد زیادی مشکلات ناشی از انزوای اقتصادی ایران را حل می‌کند.

کریدور اروپایی تراسیکا (TRACECA)
این پروژه با نام «کریدور حمل‌ونقلی اروپا، قفقاز و آسیای مرکزی» که به نوعی رقیب پروژه یک کمربند یک جاده چین محسوب می‌شود بناست آسیای مرکزی را از طریق قفقاز و دریای سیاه به اروپا متصل کند. این پروژه، مسکو را دور می‌زند و اتحادیه اروپا، ۱۵ کشور اروپای شرقی، قفقاز و آسیای مرکزی را درگیر می‌کند. توافق‌نامه چندجانبه اساسی میان کشورهای درگیر در این پروژه به عنوان رکن اساسی طرح شناخته می‌شود.

این پروژه در ابتدا شامل ایران نمی‌شد و قرار بود قفقاز را از طریق دریای خزر به آسیای مرکزی متصل کند. با پیوستن ایران در سال ۱۳۸۹ به توافق نامه‌های مربوطه، راه زمینی ایران_ترکیه_بلغارستان هم به طرح اضافه شد. شاخه جنوبی این کریدور از ترکمنستان وارد ایران شده و سپس  از منطقه آزاد ماکو به ترکیه متصل می‌شود.

منابع: مقاله واکاوی نقش ژئوپلیتیکی ایران در کریدورهای بین المللی؛ نورعلی و احمدی؛ ۱۴۰۱